近日，广西泉州通过公开招标确定辖区内有一家共享摩托车公司在运营的消息，引起了业界的关注。由于当地政府对中标企业的摩托车(即“共享电动自行车”)设定了“非零起步”的技术要求，此举甚至被质疑为“萝卜招标”。
因为共享摩托车不同于共享自行车，2017年交通部等十部门发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中只有一个相对困难的提法，即“不鼓励发展共享电动自行车”，这在一定程度上造成了混乱。
有的地方认为国家政策声明中的“劝阻”就是禁止发展，所以严禁共享摩托车。即使有企业在早期的管辖范围内运作，主管当局也采取了突然的集中清理，并因公民的投诉或创建文明城市的需要而推迟了清理。这不仅给很多市民造成了不便，也在一定程度上给企业造成了不必要的损失。
法理学上的“劝阻”不等于“禁止”。其初衷是谨慎发展，要求地方政府因地制宜，而不是采取“一刀切”的做法。比如2019年4月，广东省有关部门发文，要求“落实不发展共享电动自行车的国家政策，督促自行车共享企业限期清理回收共享电动自行车”。部分律师向广东省司法厅提出法律审查建议，随后广东省司法厅认为该条款“与国家有关文件不符”，提出审查意见，要求有关单位研究修改。
由于共享摩托车的开放性，以及早期共享摩托车体积大、速度快，且多使用铅酸电池，存在一定的安全隐患。十个部门的意见都用了“劝阻”的表述，定位于审慎发展是合理的。但随着技术进步等变化，特别是2019年4月，电动自行车新国标正式实施，意味着只要投入运营的共享摩托车符合新国标，安全环保性能还是有保障的。
此外，近年来，共享摩托车已经成为一个巨大的行业。据中国城市公共交通协会统计，全国共有摩托车共享企业200多家，车辆总量近500万辆。随着一些城市开始出现超载停车的迹象，各级政府迫切需要通过各种评估，从满足公民短途出行需求和促进产业发展的角度，规范共享摩托车的管理，为整个行业提供一条可见的发展道路。
在这方面，浙江省领先全国。2019年7月实施《浙江省电动自行车管理条例》，规定“设区的市、县(市、区)人民政府应当组织交通、城乡房屋建设、公安机关交通管理等部门。根据当地道路交通、公众出行等因素，制定互联网电动自行车配送政策，明确允许配送范围、数量及相关管理要求，并予以公示”。至此，浙江省共享摩托车的发展得到了地方立法的保障，在国家“劝阻”政策的导向下，探索出了一条规范的发展道路。
从广西泉州的做法来看，共享摩托车是没有禁令的。而是通过招投标的方式确定中标企业，尤其是在辖区内对车辆运力进行评估后。这也是平衡企业发展和城市空间管理的更好方法。
至于外界对泉州要求营运车辆必须有“非零起步”的质疑，笔者认为这也是基于审慎发展、最大限度减少共享摩托车安全问题和城市环境治理的合理要求。因为作为公用的共享摩托车，不适合向重而快的方向发展。“非零起步”摩托车本质上是国家电动自行车分类中的“电动自行车”类型。一般来说是“不骑，骑的时候帮忙”，也就是起步的时候需要人力，骑的时候需要帮忙。这种技术要求可以避免起步阶段的安全性和骑行时速度过快的问题，更适合共享摩托车。“谨慎”
基于以上认识，泉州此举应该是精细化、科学化的管理，是值得肯定的。事实上，科学规范的管理是共享摩托车行业的最大保障。这个行业的残酷发展和政府部门的拖延应该引起警惕。当然，如果泉州能够更全面地考虑城市记忆共享摩托车的实际运营，在总量允许的范围内增加中标企业的数量，通过公平竞争为市民提供替代服务，从而提高市场竞争活力，这可能是一个更有价值的策略，希望能在后续的管理政策改进中得到体现，并期待其他地方借鉴这些先进的管理做法。
(作者顾大松，东南大学法学院副教授，东南大学交通法与发展研究中心执行主任)