"汽车芯片的短缺让我们感受到了客户的压力."SMIC联合首席执行官赵海军表达了芯片制造商的心声。
“疫情打乱了全球供应链，对电动汽车的需求就像一个‘催化剂’，加剧了汽车芯片的短缺。”许多来自行业第一线的人士告诉《中国证券报》，除了疫情的影响，产能与需求的不匹配也是芯片短缺的一个重要原因。一些企业为了争取生产线资源，主动要求供应商提高产品价格。
危机之下，新机器滋生。中国证券报记者了解到，“脱销风暴”使汽车客户更愿意需求国内供应链，国内汽车芯片行业的加速发展迎来了机遇。相关芯片企业积极开展产品认证，加快引进客户步伐，加快进口替代。
芯片短缺
自去年12月以来，芯片短缺不断搅动汽车市场。"每个人都很紧张，争先恐后地囤积，这使得商品短缺的情况更加严重."一家a股芯片公司的秘书长李明(化名)告诉《中国证券报》(china securities journal)“燃油汽车和电动汽车的电子化程度非常高，只要少了一个微小的芯片，就会影响车辆交付。”
目前，汽车芯片市场主要由欧美和日本制造商主导。在这一轮芯片短缺的“寒潮”中，受影响的海外汽车公司一直在扩张。“疫情最严重的时候，我们在东南亚的两家包装检测厂减产两个月。”某海外汽车芯片厂高管透露。
“现在对功率芯片的需求很大，我们的许多产品已经延长了交付周期，并释放了更多的生产能力来为半导体器件供电。”文泰科技董事长助理邓安明告诉《中国证券报》，“甚至客户也主动要求提高产品价格。”
据邓安明介绍，一辆混合新能源汽车中使用的半导体器件价值约为710美元，功率半导体器件占近一半。纯电动汽车中使用的半导体器件价值约为1400美元，功率半导体器件占55%。
从一份汽车咨询的名单来看，与其他汽车零部件相比，汽车芯片的市场竞争格局相对稳定，主要厂商有恩智浦、英飞凌、意法半导体、瑞萨、德州仪器、博世、安世半导体等。这些厂商大多以IDM模式运营，即设计、制造、包装和测试销售一体化。“生产线主要在欧洲，在东南亚有一批密封检测厂。这些地区受到了疫情的极大影响。”北京一家上市芯片公司的负责人对《中国证券报》表示，除了疫情影响生产之外，物流和运输也是棘手的问题。
据业内人士介绍，部分IDM汽车芯片厂商将部分产品交给晶圆代工厂，而芯片设计企业则完全依靠晶圆代工厂。
与消费电子芯片相比，汽车级芯片的生产线验证周期更长，产品成品率和可靠性要求更高。因此，晶圆代工厂在选择汽车客户时非常谨慎。中国证券报记者了解到，一家主要从事汽车芯片代工的海外晶圆厂，因持续亏损被中国买家出售，但因性价比低、管理难度大而被出售。
国内ai芯片制造商Horizon的首席执行官余凯表示：“所谓的短缺更有可能是一个预期的管理问题。我们与晶圆厂、包装和测试工厂的沟通和协调已经到位，今年我们不会调整目标。估计会有100万辆车搭载我们的芯片。”
产能紧张
汽车芯片的短缺放大了全球芯片产能的短缺。华润微相关负责人指出：“2020年以来，晶圆制造、包装和测试的产能持续紧张，导致产品交付时间延长。大多数晶圆厂和包装测试厂都不同程度地提高了价格，结果
“晶闸管是我们的主要产品，我们的客户主要是家电和电压电器企业。从家电行业来看，2020年出口增长明显，目前订单已经下到第二季度末。”杰杰微电子董事严表示：“保护设备的短缺也非常严重，尤其是在汽车电子、通信和安全领域。第三季度产能短缺可能会改善。”
交货期被大幅拉长，大量初创芯片设计公司苦于拿不到晶圆产能，成为当前半导体行业高景气周期的写照，甚至出现了抽奖买芯片的情况。“原来四个月的交货期现在延长到六个月到八个月，很多代理商还要准备库存。”华南一家领先芯片公司的董事告诉《中国证券报》。
自2020年以来，消费电子领域对芯片的需求迅速增加，占据了部分汽车芯片产能。李明认为，产能与需求不匹配也是短缺的重要原因。比如原有的芯片容量主要集中在燃油汽车领域，而新能源汽车需求较重，却没有相应的芯片容量匹配。
随之而来的是不断的“升腾声”。“为了争取生产线资源，尽可能满足供需，公司根据客户结构和产品线终端应用，对一些供需紧张的产品进行了适度的价格调整，以缓解供需紧张的格局。”一位IDM芯片制造商高管表示。
供应方产能有限，短期内难以增加产能，只能寻求改变产能结构，努力应对。“汽车芯片市场之前一直疲软，但从去年第四季度开始突然回升。”TSMC首席执行官严哲佳表示：“我们正与汽车客户密切合作，以解决产能支持问题。”
一些制造商暂时减少一些产品的供应或延长交货期限。"优先保证功率半导体器件的供应."邓安明说。
孕育机会
“在商品短缺的浪潮下，汽车客户使用国内供应链的意愿明显增加，尤其是国有汽车公司。”上述华南芯片龙头企业负责人表示，“对于国内汽车客户，我们有进口计划，公司两个车级产品正在认证。”
李明也感受到了这种变化。“最近，一些国内客户来找我们。功率器件是汽车芯片中的核心产品。客户在选择此类产品时通常会非常谨慎。他们过去认为进口产品好，不愿意冒险更换供应商。外部因素的变化推动这些公司加快了引入国产芯片的步伐。”
邓安明认为，目前的形势已经成为国内汽车芯片行业加快发展的契机。“未来三年，功率半导体器件，尤其是汽车功率半导体的需求将继续增长。我们
正在开足马力生产。国内企业的车规级功率半导体器件相比国际巨头差距还很大。我们收购了安世半导体，明年临港12英寸车规级晶圆厂将投产，弥补短板。”事实上，行业一直有危机感，只是现在感觉更强烈。“比如IGBT，全球做得最好的是德国英飞凌，而奥迪、大众、宝马三大车企总部都在德国。如果缺货，会优先保这些企业。其实，中国市场以前就经常出现IGBT缺货的情况。”某芯片龙头公司高管说，“这充分体现了进口替代的必要性。”
华润微从外延和内部研发两方面切入汽车电子市场。上述企业负责人称，汽车电子是公司重点关注的方向。目前汽车电子业务营收占比还不高，公司会探讨与汽车整机厂商合作的可能性。
捷捷微电的一条车规级MOS-FET封测线已实现小批量生产。颜呈祥说：“我们目前尚未打开汽车市场，一些客户处在送样阶段，很多客户还没导入进来。”
要拿到汽车客户订单并非易事。汽车芯片对可靠性要求严苛，验证周期通常需要两到三年，需要产业链上下游的相互支持与信任。“新能源汽车领域的国产化比较明确。如果核心功率半导体、电机、驱动等组件被海外厂商把持，新能源汽车发展会受制于人。”李明说。