从2020年底开始，关于苹果汽车制造的新闻突然增多。从去年12月8日苹果人工智能和机器学习负责人接手苹果汽车项目，到2021年1月7日苹果联系现代集团在佐治亚州生产自主电动车，再到2月2日聘请保时捷的底盘R&D高管，苹果加速的造车行动让苹果进入自主驾驶领域的可信度不断“压实”。
最近有消息称，苹果公司在过去几个月里一直在与日产汽车有限公司联系，讨论在自动驾驶汽车项目上的合作。然而，由于双方对苹果品牌定位的分歧，谈判无果而终。
此外，《证券日报》的记者从知情人士处获悉，苹果也在与几家自驾汽车激光雷达传感器供应商谈判，为其首款乘用车提供关键硬件。
对于苹果制造汽车，威来汽车首席执行官李斌早就断言，未来的汽车制造阵营肯定会有新的进入者。“苹果造汽车不是秘密。我觉得2023年到2025年有可能发布量产车。威来将继续在主流高端市场定位，特斯拉无疑也在其中。”他认为，如果威来汽车能够生存下来，包括苹果和特斯拉在内，主流高端市场将减少到5家车企。
作为世界领先的汽车制造商，大众汽车首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)也对苹果的汽车制造持积极态度。他表示，苹果进军汽车行业的计划是“非常合理的一步”，这将有助于它将公司的软件、电池和设计专业知识与巨大的资源结合起来。
苹果跨界造车合作受阻
“尽管如此，我们并不害怕。”Diss在接受采访时说，汽车行业不同于科技行业，苹果“不可能一夜之间接管汽车行业”。他不认为欧洲最大的汽车制造商大众可能会被降级为技术公司的合同制造商。
据《证券日报》的记者介绍，早在今年2月4日，就有报道称，苹果公司正在与至少6家日本汽车制造商就潜在的生产和供应合作进行谈判，这些协议与Apple Car密切相关。其中，苹果与日产的接触最为引人注目，但合作相关事宜似乎并未上升到高层管理层面。
据消息人士称，双方谈判无果而终，主要是因为想法不同。苹果将智能手机iPhone的生产委托给台湾省鸿海精密工业有限公司。但日本汽车厂商并不急于接受与苹果合作的机会，日产汽车有限公司也不愿意成为像鸿海一样的苹果代工。
“苹果对供应商的要求极其苛刻。成为苹果产品供应链的一员，一方面会带来利润，但也需要做出重大改变。”新浪财经专栏作家石琳告诉《证券日报》记者，苹果不具备规划和制造汽车硬件的能力，选择与传统汽车厂商合作几乎是必然的选择，但汽车厂商不一定乐意看到。
因此，苹果不仅与日本汽车公司保持密切联系，还向韩国汽车公司现代汽车集团旗下的起亚汽车和大众汽车抛出橄榄枝，打算通过现代汽车的E-GMP平台和大众汽车的MEB平台为苹果汽车建造专门的生产设施。但后现代汽车集团澄清，尚未与苹果就自动驾驶汽车的开发进行谈判；到目前为止，公众还没有采取实质性的行动。
谈到苹果与许多汽车制造商的合作受阻，石琳认为，这主要是由于双方在理念和利益分配上的差异。尽管苹果拥有强大的品牌号召力和技术研发能力，但没有迹象表明它有足够的实力让汽车制造商愿意充当他们的外包商或代工厂。
苹果汽车落地需要时间
由于造车的复杂性和重资产低回报的属性，业界对跨境造车一直反应冷淡。“鉴于汽车正在走向智能网络连接的电气化，极大地助推了一些互联网巨头，也有人认为汽车改变王朝的时代已经到来。”资深汽车媒体人士钟石认为，随着行业实践的验证，不同类型的支柱产业具有很高的行业壁垒，可以相互整合和共享，但很难直接跨境替代。
苹果似乎认识到了这一点。记者注意到，苹果在为汽车制造奔波的同时，不忘致力于无人驾驶汽车的软件开发项目，开发了自动驾驶系统所需的大部分必备软件、底层处理器和人工智能算法。
对此，苹果CEO库克坦言：“苹果专注于自主驾驶系统，这是一项非常重要的核心技术，可能是苹果开展的最困难的人工智能项目之一。”据《证券日报》记者不完全统计，截至目前，苹果已经公布了近70项汽车相关专利，此外还有车载系统、自动驾驶等汽车智能相关专利，包括电机、悬挂系统、照明、车辆导航等。苹果的CarPlay车载系统在汽车行业得到了广泛的应用，其范围已经波及到了数百万消费者。
“苹果拥有足够的智能汽车能力、资本和技术。但苹果关心的不仅仅是技术本身，还有技术与人文的结合。”在接受《证券日报》记者采访时，李斌表示，威来也在追求科技和人文。大家(威来和苹果)都是发展方向，所以既是队友，也是对手。
石琳告诉记者，苹果正在寻找外部供应商为其计划中的自动驾驶汽车提供关键硬件。这说明苹果并没有选择首选的激光雷达供应商。在汽车开发设计过程中，可能会考虑一系列的选择，包括高度定制化的传感器。预计苹果推出完整的汽车产品需要几年时间。